Raumklima

Luft und Feuchte im Reisemobil

»Lieber im Mief ersticken als in der Kälte erfrieren« ist eine verbreitete Einstellung. Das Reisemobil bietet beides, denn es ist ein Zimmer mit sechs Außenwänden und den Dünsten von Bett, Küche und Bad.

1. Probleme

1. Kondenswasser entsteht an Kältebrücken, also in erster Linie an einfachverglasten Fensterscheiben sowie an Blechen, die thermisch nicht von der Außenhaut des Fahrzeugs getrennt sind. Dort, wo das Kondensat sich sammelt, gibt es Folgeprobleme, also insbesondere an unbelüfteten Stellen: hinter Schränken, in Staukästen, in verdeckten Raumecken, unter Polstern usw. Selbst ein unbewohntes Reisemobil kann ein klimabedingtes Feuchteproblem bekommen, wenn feucht-warme Luft von außen in den kühleren Wohnkoffer eindringt:

Lufttemperatur°C	30	25	20	15	10	5
Luftfeuchte g/cbm	30,3	23	17,3	12,8	9,4	6,8
Differenz pro Abkühlungsschritt/cbm	7,3	5,7	4,5	3,4	2,6
Kondensation im Sprinter (ca. 13 cbm Luft) g Wasser	94,9	74,1	58,5	44,2	33,8
Kondensation im 20 cbm Wohnkoffer (g Wasser)	146	114	90	68	52

Tabelle 1: Luft von 30 °C kann pro Kubikmeter 30,3 Gramm Wasser aufnehmen. Kühlt sich diese Luftmenge auf 25 °C ab, kondensieren 7,3 Gramm Wasser, weil 25 °C warme Luft nur noch 23,0 g Wasser aufnehmen können. Bei angenehmen 25 °C innen und kühlen 10 °C außen tropfen im Sprinter also 176,8 g Wasser von der Scheibe, also ein Kölschglas voll mit viel Schaum.

2. Kondenswasser entsteht am Taupunkt durch Diffusion. Auch ohne Luftstrom sucht sich eine gewisse Feuchtemenge durch Diffusion den Weg durch feste Materialien. Nimmt auf diesem Weg die Temperatur genug ab, so kondensiert ein Teil der Luftfeuchte (»Taupunkt«). Ist diese Stelle unbelüftet, so bleibt sie dauerfeucht mit allen Folgen: es riecht, schimmelt und korrodiert. Tauwasser wird in der Dämmung nur dann sicher verhindert, wenn die Oberflächentemperatur der Dämmung größer oder maximal gleich der Taupunkttemperatur der umgebenden Luft ist. Das ist in einem Fahrzeug nur zeitweise der Fall.

3. Die Kaltluftwalze an Fenstern und anderen Kältebrücken ist fühlbar unangenehm: Warme feuchte Luft sinkt am Fenster ab. Ddie Fensterscheibe wird zum Wärmetauscher und die Luft fließt abgekühlt in den Fussraum.

2. Ursachen

Die Luft transportiert Feuchte, Mief und Staub. Je kleiner das Raumvolumen, je mehr Menschen und Geräte, desto »dicker« wird die Luft. Der Mief soll raus und frische Luft hinein, die Feuchte soll draussen und die Wärme drinnen bleiben. Das ist schwierig und bei manchen Wetterlagen unmöglich. Wer dabei ständig Fehler macht, den bestrafen Schimmel und Milben. Der anzustrebende »Wohlfühlbereich« (* Behaglichkeit) lässt sich genau beschreiben (Tabelle 2):

Wohlfühlbereich	Quelle Innen	Luftaustausch	Quelle Außenluft
Temperatur	20 bis 26 °C	Heizung	↔	Hitze, Kälte
Temperaturunterschiede	max 3 - 5 °C	z.B. Kopf-Fuss	↔	* Kältebrücken
Feuchte	35 bis 60 %	Mensch	↔	Schwüle, Regen
Mief	< 1.000 ppm	Mensch	↔	Staub, Rauch
Zugluft	gering	Ventilator	↔	Wind

Feuchte-Temperatur-Ausgleich In Häusern speichern die Raumwände Wärme und Feuchte. Beim Stoßlüften wird die Raumluft schnell gewechselt, ohne dass die Wände stark abkühlen, es bleibt behaglich. Im Reisemobil mit dessen Alu- und Kunststoffoberflächen funktioniert das so gut wie gar nicht: der Feuchtepuffer ist gering, der Temperaturwechsel groß, Kältebrücken sind kalt und nass. Im Reisemobil wird jedoch ebensoviel Feuchte produziert wie in der Wohnung. Der Luftwechsel muss also gleich hoch sein, wird aber bei geringerem Rauminhalt als unangenehmer empfunden. Daher sind stetige kleine Luftströme vorzuziehen.

Feuchtequellen Zwei Personen geben mindestens zwei Liter Wasser in 12 Stunden an die Luft ab (Tabelle 3). Hinzu kommen Duschen & Waschen, Wäsche trocknen, nasse Kleidung.

Feuchtequellen	Wasserabgabe	Situation
Atmen & Schwitzen	90 g/h & Pers.	Alltag (4 h)
Atmen & Schwitzen	45 g/h & Pers.	Schlafen (8 h)
Kochen	245 g/150g Gas	Verbrennen
Kochen	200-500 g/Stunde	Verdunsten

13 cbm Reisemobilluft nehmen bei 20 °C maximal 225 g Wasser auf (100% Luftfeuchte). Sollen aber in 12 Abend- und Nachtstunden nicht mehr als 60% Feuchte herrschen, so darf die Luft im Reisemobil höchstens 135 g Wasser enthalten. Die übrigen 1865 g kondensieren im Reisemobil, wenn nicht gelüftet wird.

Luftwechsel Ob sich diese Wassermenge durch Lüften entfernen lässt, hängt vom Klima außen ab. Bei 15 °C Außentemperatur und 40% Luftfeuchte bringen 13 cbm Außenluft 67 g Wasser hinein, dafür entweicht Innenraumluft mit 225 g Wasser (20 °C, 100%). Netto sind also 158 g Wasser entfernt. Nach 12 Luftwechseln, also einmal stündlich, sind die 1865 g Wasser raus aus dem Wohnmobil. Allerdings finden Kondensation und Diffusion auch in der Zwischenzeit statt, so dass ein kontinuierliches Lüften besser wäre. Nachts ist das besonders schwierig, weil

die Luftfeuchte steigt, da jeder Schläfer stetig etwa 45 g/ Stunde Wasser an die Luft abgibt;

das Wageninnere aus Sucherheitsgründen möglichst dicht geschlossen wird;

die Außentemperaturen sinken, daher entstehen vermehrt Kältebrücken, insbesondere an Fenstern.

Heizbedarf Je trockener die Außenluft ist, um so weniger Luft muss ausgetauscht, also erwärmt werden. Das funktioniert gut im Winter, in Wüsten und im Hochgebirge. Allerdings muss die Zuluft auch wieder auf 20° aufgeheizt werden, das erfordert bei 15 °C Lufttemperatur außen eine knappe kWh, also etwa 83 g Gas zusätzlichen Heizbedarf. Im Innenraum untergebrachte Heizungen sind lüftungsneutral, wenn sie ihre Verbrennungsluft von außen ansaugen und die Abgase ebenfalls nach außen leiten. Die offene Verbrennung im Innenraum erhöht dagegen die Luftfeuchte, denn aus 88 g Propan entstehen beim Verbrennen 128 g Wasser.

3. Ursachenorientierte Lösungsansätze

Der Schlafbereich sollte abtrennbar sein und möglichst wenige Kältebrücken aufweisen.

Ein Lüfter im Schlafbereich fördert die feuchte Luft dort nach außen, wo sie entsteht.

Ein solcher Lüfter sollte kontinuierlich laufen oder hygrostatgesteuert arbeiten.

Der Lüfter sollte einen Wärmetauscher enthalten, damit der zusätzliche Heizbedarf minimiert wird.

Das allseitige Belüften der Schlafstelle vermindert Feuchtestau, also 5 cm Luft rings um die Matratze und darunter ein Lattenrost oder Froli.

Fensterflächen sind Kältebrücken und damit Kondensationsflächen. Das ist schlecht wegen des Wärmeverlustes, jedoch gut zum Reduzieren der Luftfeuchte. Aber wie fängt man das Kondensat auf, und wie leitet man es ab? Alte einfachverglaste Fenster im Hausbau hatten dazu eine Abtropfrinne mit einem Röhrchen nach außen. Der Markt hält dafür leider keine technische Lösung bereit. Vorstellbar wäre eine Gummilippe mit Saugnäpfen und einem Ablaufschlauch.

Wir haben uns für den Bayernlüfter entschieden. Dieser ist ursprünglich für die Verwendung im Haus, also in Massivbauwänden, vorgesehen. Bei Rücksprache mit dem Hersteller verwies dieser auf den Einsatz in Unimog-Expeditionsmobilen. Der Lüfter führt im Gegenstromverfahren Frischluft über einen Wärmeaustauscher zu und minimiert damit den Wärmeverlust laut Hersteller auf 10%. Unsere Erfahrungen nach 8 Monaten und 11.000 Kilometern:

Das Gerät (44x28x11,5 cm) wurde auf einer Aluminiumplatte angebracht, von außen sieht man im Blech nur zwei Rohröffnungen (siehe Foto).

Das Gerät befindet sich oberhalb des Bettbereiches. Bedenken hatten wir vor dem Einbau wegen des Luftstroms und des Geräusches. Doch der Luftstrom (bis 20 cbm pro Stunde) wurde von uns nicht als störend wahrgenommen und lässt sich stufenlos einstellen. Das leise Surrren (16 - 33 dbA) der beiden 12-V-Lüfter im gedämmten Kasten ist kaum wahrnehmbar.

Geliefert wird das Gerät mit einem Steckernetzteil (220V /12V). Den ersetzten wir durch ein Kabel mit 12V-Stecker. Der Hersteller teilte mit: »Das Gerät kann zwischen 10,5 bis 14,7 V betrieben werden.«

Bei einer Leistungsaufnahme von 1-4 W bei 12V saugt das Gerät in 12 Stunden weniger als 2 Ah aus der Batterie.

Mitte April setzten wir das Gerät im noch nicht gedämmten Sprinter erstmals ein, sieben Nächte beim Fernwehtreffen in Weeze. Morgens war draußen die Wiese weiß, innen waren die Wände trocken. Seither wurde der Wagen rund 6 Wochen zum Schlafen genutzt. In einigen wenigen Nächten kondensierte an den Fenstern etwas Wasser. Überfordert ist der Lüfter dagegen beim morgendlichen Wasserkochen für den dampfenden Kaffee bei geschlossenen Fenstern.

Zabex hat sehr ambitioniert den Bayernlüfter (eine alte Bauform) unter die Lupe genommen, gründlich gemessen und versucht nachzubauen, siehe hier: www.zabex.de/site/waermetauscher.html Technische Angaben des Herstellers siehe https://www.bayernluft.de/de/intro.htm und http://www.bayernluft.de/de/Produktdatenblatt-BV-WRG-LC.htm

4. Dämm-Maßnahmen

Die wesentliche Aufgabe der Dämmung ist es, Behaglichkeit herbeizuführen. Dämm-Maßnahmen im Reisemobil tragen dazu bei, indem sie den Austausch von Energie (Kälte und Wärme), Luft (Feuchte und Wasserdampf) und Schwingungen (Schall und Vibration) mindern. Alle drei Wirkungen wären zwar theoretisch getrennt zu betrachten, jedoch ist die praktische Umsetzung multifunktional gegenüber den Störfaktoren:

Störung	Hauptursachen
Dröhnen während der Fahrt	Schwingung der Bleche
Aufheizen	Sonneneinstrahlung über Dachfläche und Fenster
Abkühlen	Wärmeabgabe über Fenster und Bleche
Geräusche (Nachtruhe)	Körperschallleitung Karosserie
Kaltluftwalzen	Kältebrücken (Fenster)

Unterschiedliche Lösungskonzepte ergeben sich grundsätzlich für Kastenwagen oder Koffer. Kastenwagen sind in erster Linie gewerblich genutzte Transporter und für solche Zwecke konstruiert; »Behaglichkeit« hat dort einen geringen Stellenwert. Im nackten Kastenwagen eines Paketboten oder Handwerkers geht es rauh zu. Feuchtigkeit soll am Blech kondensieren, dem Verlauf von Sicken folgen, durch Einpressnasen geleitet werden und durch Öffnungen in den Schwellern an der tiefsten Stelle der Karosserie am unteren Blechfalz abtropfen. Wird dieses System unterbrochen, etwa durch Dämm-Maßnahmen, so verstärkt dies die Korrosion. Das führt zu drei prinzipiell unterschiedlichen Dämm-Szenarien:

1. Das Thermoskannen-Szenario.

Die Dämmung muss so perfekt sein, dass

Kondensation an Oberflächen verhindert wird, also Kältebrücken vermieden werden;

keinerlei Luftaustausch (Konvektion) zwischen Innenraum und Karosserieblech besteht, also eine luftdichte Trennung möglich ist;

es keine Diffusion der Luftfeuchte durch die Dämmschichten zur Karosserie gibt, dass also möglichst diffusionsdichte Materialien eingesetzt sowie flächig verklebt werden, blasenfrei und hitzestabil im Dachbereich.

Die ersten zwei Forderungen auch nur annähernd erreichen zu wollen führt zu erheblichem Raumverlust durch die Dämmkonstruktion. Diese wird zudem durchbrochen von allen Leitungssystemen sowie den kraftschlüssigen Befestigungen der Inneneinrichtung über die Holme an der Karosserie.

2. Das Theater-Szenario.

Alles bleibt, wie es ist, eine Dämmung entfällt. Es wird ein Raum mit leichten Wänden im Innenraum gebaut, Behaglichkeit wird durch Optik und Oberfläche vermittelt. Kältewalzen durch Konvektion werden ins Luftpolster zwischen Innen- und Außenwand verlagert.

3. Der 80%-Kompromiss:

Flächendämmung plus Luftfeuchtemanagement

Glatte Flächen werden mit möglichst dicken Dämmschichten beklebt;

diese wirken auch als Antidröhnmatten, insbesondere über das Dämmen der Radkästen.

Kondensationswege, also in erster Linie Holme und Falznasen, bleiben frei.

Die Innenraumverkleidung wird rückseitig mit einer 5mm Dämmschicht beklebt,
damit werden Kältebrücken vermindert und die Körperschallleitung unterbrochen.

Lose verlegte XPS-Platten unter der Bodenplatte

Luftaustausch insbesondere nachts im Schlafbereich mit Wärmerückgewinnung

Das genaue Konzept wird zudem variiert durch Bedürfnisse (Gewohnheiten, Reisestil), Umgebungseinflüsse (Sommer-Winter, Tag-Nacht, Fahrbetrieb-Standplatz) sowie durch Prioritätenbildung zwischen Aufwand (Kosten, Arbeit, Raumverlust) und Nutzen (Behaglichkeit, Korrosionsschutz, Energiesparen) und der entsprechenden Prioritätensetzung. Die Auswahl des Dämm-Materials Ein Dämm-Material, das in erster Linie wärmedämmend wirken soll und dabei minimal Korrosionsschäden durch Feuchte fördert, ist über drei Maßzahlen zu bewerten:

eine minimale Wärmeleitfähigkeit (λ), gemessen nach DIN 52612 oder DIN 4108 (etwas grösser).

eine minimale Wasseraufnahme des Materials, also ein geschlossenporiges Material

ein maximaler Wasserdampfdiffusionswiderstand (μ) im Vergleich zu Luft:

PVC 40.000, Glas 10.000, CR-Schaum (Kaiflex, Armaflex) 1.000, PO-Schaum (X-trem Isolator), XPS (Styrodur) 200, Holz 50, Luft 1. Die Kennzahl gilt bei gleicher Materialdicke. Geschlossenporige CR- und Polyolefin-Schaumstoffplatten erfüllen die o.g. Anforderungen; Glasfaser, Holz und Bauschäume tun dies nicht. Diese funktionalen Kriterien werden zudem begrenzt durch die baubiologischen Eigenschaften des Dämm-Materials, insbesondere

flüchtige Weichmacher

Biozide gegen Insektenfraß und Schimmelbefall

Brom und Chlor für schwerentflammbare Produkte

Freisetzung von Fasern und Staub

Das konkrete Dämm-Produkt sollte daher für den Wohnbereich zugelassen sein. Manche Hersteller bewerben ihre Dämmmaterialien als frei von Staub, Fasern, Schwermetallen (z. B. Cadmium, Blei) und Formaldehyd. Umgekehrt erschließt sich daraus, dass es auch anders sein kann. Chloropren-Kautschuk (CR), auch Polychloropren oder Chlorbutadien-Kautschuk oder synthetsicher Kautschuk ist als Dämmstoff unter den Markennamen Armacell/Armaflex, Kaiflex, Neopren bekannt, als Kontaktkleber unter dem Markennamen Pattex. Polyolefin ist ein Sammelbegriff u.a. für Polyethylen (PE) und das eng verwandte Polypropylen (PP). PP kennt jeder als Folie aus dem täglichen Gebrauch. Geschlossenporig geschäumtes und vernetzte Polyolefine dienen als Unterlegmatte oder als Dämmplatte beim Innenausbau von Reisemobilen, bekannt unter dem Produktnamen von Reimo Xtreme Isolator oder unter dem Herstellernamen Trocellen in verschiedenen Ausführungen. Hinweise zum Verarbeiten des Dämm-Materials

Verklebte Dämm-Matten wirken – anders als lose verlegtes Material – auch entdröhnend.

Weil der Dämmstoff auch als Dampfbremse wirkt, muss es vollflächig ohne Luftblasen verklebt werden, das erfordert dünne verformbare Matten, die sich etwa an die Sicken anpassen lassen.

Sinnvollerweise werden Stoßfugen mit Dichtband überklebt oder die Dämmschichten werden fugenversetzt geklebt, das erfordert maßhaltige und maßgeschnittene Platten.

Die oberste Schicht liegt flächendeckend über den Holmen Diese bleiben zwar eine relative Kältebrücke, liegen jedoch hinter der obersten Dampfbremsschicht.

Das Dachblech erreicht bei Sonneneinstrahlung Temperaturen über 80 °C oder gar mehr. Der verwendete Kleber muss daher hochtemperaturfest sein, sonst lösen sich die Klebeschichten wieder. Als Massnahme gegen das Aufheizen im Innern sollten die Dämmschichten im Dachbereich so dick als möglich sein.

Die Firma Henkel teilte auf Nachfrage mit: »PE, genauso wie PP (Polypropylen) stellen ungemeine Härtefälle für Klebstoffe dar, da auf diesem Werkstoff kaum Haftung stattfinden kann.«